Катализатор — внешне похожее на резонатор или глушитель устройство. Устанавливается на современные автомобили, начиная от транспортных средств типа Евро2 до Евро5. Предназначение детали — очищение выхлопных газов.

Разделяют магистральные и коллекторные разновидности катализаторов. По строению они схожи. Внутри имеют керамические блоки — соты, покрытые сплавами дорогих металлов, в частности платины и палладия. Проходя через соты, газы при высокой температуре вступают в реакцию с драгметаллами, и выхлоп преобразуется в менее вредный.

Компания «Plamik-Ekb» выполняет удаление и замену катализаторов на автотранспорте в Екатеринбурге по низким ценам. Опытные мастера сервиса (не менее 5 лет работы в сфере) качественно выполняют работы.

Наши предложения:

• удаление катализатора;
• замена на пламегаситель;
• замена дефектного элемента на оригинальный или универсальный новый;
• установка эмулятора лямбда-зонда (обманки).

Почему «Plamik-Ekb»?

1. Гарантия 6 месяцев на все виды работ.
2. Высокое качество при сравнительно низкой стоимости.
3. Использование проверенных материалов и комплектующих (сотрудничаем с CBD, Mg-Raсe, AVG и другими производителями качественных элементов для выхлопной системы).
4. Частые акции, которые дают дополнительную выгоду клиентам.

В третьем тысячелетии изменили регламент экологических и технических норм в производстве автомобилей. Нововведения обусловлены необходимостью сократить выброс вредных веществ в атмосферу.

Новый евростандарт обязал производителей устанавливать на дизельные транспортные средства сажевые фильтры. Они представляют собой высокотехнологичные устройства для улавливания вредных веществ, образующихся при работе двигателя. Детали выглядят как металлические цилиндры, внутри которых — специальный керамический материал. Вещество устойчиво к коррозии и высоким температурам. Именно через сажевый фильтр проходят все частицы продукта неполного сгорания топлива, оседая в цилиндре и не попадая в воздух.

Современные машины оснащены различной электроникой. Ее задача — следить за работоспособностью конструктивных элементов. Один из показателей, который контролирует бортовой компьютер, — пропускная способность сажевого фильтра. Зачем это нужно?

1. Чтобы знать об износе или механических повреждениях узла, препятствующих его нормальной работе.
2. Для переключения режимов функционирования сажевого фильтра.

ВИДЫ ФИЛЬТРОВ И ВОЗМОЖНОСТИ РЕГЕНЕРАЦИИ

Существуют несколько видов устройств, выбор зависит от класса и года выпуска авто.

1. Сажевый фильтр DPF. Модель закрытого типа. Применяется в конструкции автомобиля с введением «Евро-4» и неплохо справляется с работой. Срок службы изделия — умеренный.
2. Разновидность с опцией регенерации, именуемая FAP. Таким устройством оснащают более современные машины. Оно может восстанавливать собственный ресурс.
3. Открытый сажевый фильтр PM. Устройство несовершенно, а потому ставится опционально и очень редко.

НЕИСПРАВНОСТЬ САЖЕВОГО ФИЛЬТРА

Понять, что требуется удаление сажевого фильтра или его замена, помогает несколько признаков.

• Бортовой компьютер выдал ошибку Check (check engine).
• Автомобиль потерял мощность.
• Из выхлопной трубы стал выходить белый дым.
• В салоне ощущается запах дизельного топлива.
• Расход топлива и масла увеличился.

Ремонт сажеуловителя обычно требуется, когда ресурс заводской детали подошел к концу. Процесс ускоряет неаккуратная манера вождения и низкое качество дизтоплива. В редких случаях виноваты механические повреждения.

Перечисленные выше симптомы необязательно указывают на неисправность фильтрующей системы. Выявить реальную проблему помогает диагностика.

ДИАГНОСТИКА НЕИСПРАВНОСТЕЙ САЖЕВОГО ФИЛЬТРА

Заниматься удалением сажевого фильтра нельзя без предварительной диагностики неисправностей. Услуга предполагает визуальный осмотр выхлопной системы и компьютерное тестирование. Если последнее выдает основную ошибку под названием «Сажевый фильтр переполнен» (в разных моделях автомобилей ошибка может обозначаться по-разному), то это явное показание для ремонта устройства. Исправить проблемы можно следующими способами:

• программное отключение фильтра (мотор будет работать нормально, поскольку бортовой компьютер перестанет замечать сажеуловитель);
• физическое удаление;
• замена;
• чистка.

ФИЗИЧЕСКОЕ УДАЛЕНИЕ САЖЕВОГО ФИЛЬТРА

Физическое удаление сажевого фильтра заключается в вырезании банки уловителя сажи, расположенной между выпускным коллектором и глушителем. Специалисты демонтируют выхлопную систему, чтобы было удобно вырезать участок с сажевым фильтром. На место этой детали ставится труба с пламегасителем или заглушка. Первый сценарий по удалению сажевого фильтра на дизеле весьма актуален — конструкция имеет датчики, благодаря которым удается избегать ошибок в ЭБУ.

Удаление фильтра занимает 2–6 часов, длительность процесса зависит от модели авто и других условий.

ПРОГРАММНОЕ ОТКЛЮЧЕНИЕ САЖЕВОГО ФИЛЬТРА

Программное удаление сажевого фильтра заключается в перепрошивке контроллера. Для этого используется специализированный внешний прибор. Перепрошивка системы дизельных авто выполняется, чтобы не включился аварийный режим, при котором код неисправности расшифровывается как полное загрязнение фильтра.

Программное отключение влечет за собой следующие преимущества: увеличение оборотов при движении, устранение ошибки с панели. Физический демонтаж тоже идет на пользу: снижается расход масла, устраняются программные ошибки.

В процессе эксплуатации дизельного двигателя с системой EGR, особенно после пробега в несколько десятков тысяч километров, владельцы часто жалуются на снижение мощности силового агрегата и дымление дизельного двигателя. Среди любителей тюнинга также бытует мнение, что система рециркуляции отработавших газов «душит» двигатель, не позволяя силовому агрегату в полной мере реализовать отдачу мощности. По этой причине многие водители принимают решение о том, чтобы заглушить клапан егр.

Другими словами заглушка клапана егр фактически представляет собой отключение системы рециркуляции отработавших газов, что позволяет исключить возможные проблемы с данным решением и прибавить двигателю мощности. Далее мы подробно рассмотрим, почему глушат систему рециркуляции отработавших газов, а также где заглушить клапан егр на дизеле и как сделать это правильно.

 Система рециркуляции отработавших газов ЕГР (англ. Exhaust Gas Recirculation) является решением, которое снижает уровень оксидов азота в отработавших газах бензинового или дизельного двигателя. Данная система применительно к современным ДВС отсутствует только на бензиновых турбомоторах. Для дизельных двигателей выдвигаются различные требования касательно стандартов токсичности отработавших газов. По этой причине EGR дизельного мотора может быть реализована по различным схемам.

Главной функцией системы EGR становится частичный возврат отработавших газов назад во впускной коллектор двигателя для дожигания. ЕГР дизельного двигателя позволяет сделать работу моторов подобного типа более мягкой и плавной, бензиновые агрегаты с EGR меньше страдают от детонации. Система рециркуляции отработавших газов способна улучшить эксплуатационные показатели дизельного или бензинового ДВС, понизить расход топлива. Выхлоп мотора с ЕГР становится менее токсичным.

Зачем глушить клапан EGR

Начнем с того, что система EGR устанавливается на дизельный двигатель для соответствия ДВС жестким экологическим нормам и стандартам, которые действуют в развитых странах. EGR в основном призвана снизить уровень оксидов азота в отработавших газах двигателя.  Система осуществляет частичное перенаправление отработавших газов обратно во впускной коллектор, благодаря чему количество кислорода в топливно-воздушной смеси понижается, образование оксидов азота становится менее интенсивным и токсичность выхлопа укладывается в заданные нормы.

Клапан системы EGR открывается в нужное время, благодаря чему часть от общего объема отработавших газов попадает обратно во впуск для подачи в цилиндры двигателя. Как показывает практика, клапан рециркуляции отработавших газов часто забивается в процессе эксплуатации. Необходимость глушить егр возникает по причине того, что сажа и другие компоненты выхлопа быстро выводят указанный элемент из строя, забитая система препятствует подаче чистого воздуха для максимально эффективного сгорания дизтоплива.

На качественной европейской солярке чистка клапана егр может потребоваться один раз в 40 или даже 60 тыс. км. Езда на отечественном дизтопливе заставляет производить указанную процедуру каждые 20-30 тыс. км. Более того, актуальность оснащения двигателя такой системой ставится многими специалистами под сомнение. Отключение ЕГР закономерно приводит к тому, что происходит увеличение уровня выбросов оксидов азота. Параллельно с этим выбросы сажи, углекислого и угарного газа заметно понижаются. Также после отключения системы ЕГР происходит снижение расхода топлива, так как повышается количество кислорода во впуске и смесь сгорает в цилиндрах более эффективно.

Другими словами, польза от работы такой системы рециркуляции выхлопа сомнительна. Экологические показатели улучшаются незначительно по сравнению с потерей мощности двигателя, увеличенным расходом горючего и затратами на сервисное обслуживание EGR. Также встречаются отдельные утверждения о том, что быстрое загрязнение клапана егр и подача выхлопа во впуск приводят к усиленному нагарообразованию и коксованию камеры сгорания. Неисправности системы EGR, которые зачастую связаны с некорректной работой клапана егр, приводят к неустойчивой работе двигателя и повышенному расходу топлива. В мотор попадает сажа и смолы, происходит процесс ускоренного окисления дизельного моторного масла, что сильно влияет на общий моторесурс дизельного двигателя.

Необходимость отключать систему ЕГР зачастую возникает на пробегах около 80-120 тыс.км. Дело в том, что после такого пробега двигатель немного изнашивается. Отработавшие газы, которые перенаправляются во впуск, имеют более высокую степень загрязнения.  Далее происходит их перемешивание с картерными газами, а результатом становится появление мощного слоя из смолистых отложений во впускном коллекторе, на клапане егр, а также на клапанах самого двигателя.

Пропускное сечение во впуске забивается отложениями, дизельный двигатель постепенно теряет мощность. Забитый клапан ЕГР приводит к появлению ошибок, автомобиль может неожиданно перейти в аварийный режим. Вполне очевидно, что в подобной ситуации необходим срочный ремонт системы рециркуляции отработавших газов или же ее отключение путем глушения клапана егр.

Как и почему перестаёт работать EGR?

Есть несколько вариантов типичных поломок EGR. Это заклинивание клапана, разрывы цепи актуатора или датчика положения клапана и неучтённый подсос (или утечка) воздуха. Внутри каждого варианта тоже можно выделить несколько типов поломок, поэтому чуть рассмотрим каждую из таких поломок отдельно.

Самый распространённый случай — заклинивание клапана.

Все мы прекрасно знаем, что при горении топлива образуется сажа. Со временем её количество, оседающее в клапане, затрудняет его подвижность. И клапан, естественно, клинит. Тут возможны два варианта: либо он остаётся в закрытом варианте, либо в открытом. Тут как повезёт, и больше повезёт, если клапан останется в закрытом положении. В этом случае сажа хотя бы не попадает в ДВС. Кстати, иногда практикуется такой способ отключения EGR — клапан просто программно закрывают. Почему это не лучший способ — чуть позже.

Открытое положение плохо прежде всего тем, что все отходы горения прямиком летят в цилиндры. Если посмотреть на то, как работает EGR, то можно увидеть интересную картину: во многих режимах работы двигателя клапан закрыт и не принимает никакого участия в работе мотора — например, на высоких оборотах и при большой нагрузке. Если говорить очень грубо, то закрытое положение — более естественное и вреда никакого не приносит. Если, конечно, ошибка EGR не вносит изменений в работу других систем, которые бывают связаны с рециркуляцией.

Так как заклинивание клапана — наиболее частая неисправность EGR, рассмотрим, что чаще всего является причиной, и как можно попытаться отсрочить кончину клапана.

В целом, конечно, понятно, что основной враг клапана — плохое масло и нестабильное качество топлива. В большей степени это относится к дизельным двигателям, хотя во многом применимо и к бензину. Хотя нас и убеждают в том, что качество наших бензина и солярки вполне на уровне европейских, на деле это справедливо только для крупных сетевых заправок, да и то не для всех. Рынок заведомо плохого топлива, как бензинового, так и дизельного, в России всё ещё существует и даже процветает.

Вторая распространённая причина — неисправность самого двигателя. Тут вариантов может быть множество. Любая причина, повышающая дымность выхлопа, гарантированно снизит ресурс EGR. Например, грязный воздушный фильтр, утечки наддувного воздуха, текущая форсунка или залегшие поршневые кольца. Это очень важный фактор, особенно для тех, кто в силу своих убеждений будет восстанавливать работоспособность EGR. Ремонт обычно недешёвый, поэтому прежде чем заниматься системой рециркуляции, нужно убедиться, что сам ДВС исправен. В противном случае есть вероятность в самом ближайшем будущем опять остаться с заклинившим клапаном.

И, наконец, самая парадоксальная причина заклинивания клапана — это его самоубийство. Да, как ни странно, у клапана EGR есть конструктивная склонность к суициду. Тут опять придётся чуть-чуть углубиться в физику работы мотора. Сделаем это совсем не сильно, только немного прикоснёмся к этому процессу.

Решение проблем с EGR

Итак, устранить неисправность можно следующими способами:

• замена клапана на новую оригинальную деталь;
• использование китайских аналогов;
• удаление EGR из системы с программным отключением;
• программное закрытие клапана.

О первом способе мы уже говорили. Он не самый простой и дешёвый, но вполне имеет право на существование. Главное помнить, что если система вышла из строя раньше положенного срока (тысячах на ста пробега или меньше), то, скорее всего, есть какая-то проблема в моторе. Её нужно обязательно найти и устранить, иначе замена клапана может повториться в ближайшем будущем, и вы просто выкинете деньги на ветер. Точнее, на выхлоп.

О втором способе говорить не будем вообще. Тут без комментариев.

Наиболее дешевый и надежный — третий способ. Именно им обычно и пользуются при отключении EGR.

Итак, тут надо разделить механическую и программную часть работы. Что требуется сделать с механикой?

В общем-то, задача сводится к тому, чтобы перекрыть поток через клапан. Первое, что делают — ставят заглушку. Многие считают, что сделать это легко. Отчасти это так и есть. Но не надо пытаться ставить на пути горячих выхлопных газов заглушку из тоненького паронита или пивной банки. Такие заглушки прогорают очень быстро, иногда они вообще держатся до первого хорошего нажатия на педаль газа. Заглушку надо делать из стали, лучше нержавейки, причём её толщина должна быть минимум 2,5-3 мм.

Если с тем, чтобы заварить клапан или демонтировать его и поставить диффузор обычно нет сложностей, то демонтаж клапана с охладителем может быть сложным. Если у клапана есть свой охладитель, то на подающий и отводящий патрубки EGR просто ставят заглушки. Так, например, поступают в случае работы с моторами BMW М-серии. А вот, например, у моторов Volkswagen или BMW серии N автономного контура нет, тут систему охлаждения приходится “кольцевать”.

Если с механической частью работы в большинстве сервисов всё же справляются, то вот с программной частью ошибки встречаются регулярно. Итак, что нужно сделать с софтом?

Во-первых, запретить клапану открываться. Тут вроде бы всё ясно, если программист знает, как найти в прошивке соответствующие карты EGR, но вот дальше всё может быть гораздо сложнее: надо исключить ошибки по системе EGR, то есть полностью удалить ее из программы.

Вот тут некоторые программисты сильно перебарщивают и удаляют всё, что попадётся под руку. Часто их вмешательство затрагивает всю систему диагностики, после чего устранение последствий становится процессом долгим и сложным. И, как правило, дорогим (время — деньги, это очевидно).

Помимо этого следует отключить аварийный режим, в который отправляет нерабочий EGR. И, наконец, на некоторых автомобилях нужно перекалибровать карты по воздуху (поток воздуха через MAF), если софт не делает это автоматически. Иногда об этом тоже забывают, и ЭБУ сходит с ума, пытаясь понять, какой пришёл воздух, откуда в нём столько кислорода, и что ему теперь делать с этой непонятной смесью.

А теперь последний способ — программно дать команду на закрытие клапана EGR. Этот метод можно использовать не всегда. Например, он оправдан, когда физический доступ к EGR затруднён из-за конструктивных особенностей автомобиля. И он совсем невозможен, если клапан уже заклинил: программа такой клапан с места не сдвинет. Тут выход один — разбирать и делать всё по-человечески.

Надёжность этого метода не всегда абсолютна. В первую очередь из-за того, что не всегда можно гарантировать, что клапан перекрыт полностью. Это может привести к попаданию сажи и прочих отходов горения в цилиндры, так и к неучтённому количеству воздуха, поступающего через неплотный клапан. Поэтому предпочтительнее всё же глушить EGR полностью: одновременно механически и программно.

Быть или не быть?  

Остался последний вопрос: когда мне ехать в сервис на удаление EGR? Допустим, мы смогли вас убедить, что ничего страшного не произойдёт, если от этой капризной системы избавиться полностью. Когда лучше это сделать?

О ресурсе клапана я уже говорил: тысяч до 150 километров при хорошем ТО волноваться не надо. Если посмотреть на статистику, то на дизельные машины по причине выхода из строя EGR приходится около 80% обращений в сервис, и только 20% — на бензиновые. Что логично, ибо сажи в солярке больше.

В любом случае обязательно придётся следить за состоянием мотора. Своевременная замена масла, фильтров, качественное топливо — это обязательное условие. Но со временем всё равно что-то начнёт изнашиваться. И если форсунку можно отремонтировать или заменить (хотя на большинстве современных дизельных моторов это тоже достаточно дорого), то менять кольца без явных признаков износа мотора только ради работы EGR, наверное, не совсем разумно. Тем более что ресурс цилиндропоршневой группы всё же больше, чем клапана EGR, который будет загибаться регулярно даже при небольшом и далеко не критичном износе ЦПГ. Приходится сделать неутешительный вывод: восстановление работоспособности EGR – вещь зачастую экономически неоправданная и почти бесполезная.

Одновременно не стоит забывать, что в горящей лампочке «Check engine» и уходе в “аварию” далеко не всегда виновата система рециркуляции. Причину этих печальных явлений установит только диагностика — так же, как и причины повышенной дымности, плохой динамики и повышенного расхода топлива.

Любой автомобиль, двигатель которого отвечает стандартам экологической безопасности «Евро», оснащен большим количеством датчиков, отслеживающих режимы и показатели работы всех основных систем. Именно по этой причине в выхлопной системе большинства автомобилей установлен лямбда зонд, состоящий из двух датчиков. Первый датчик замеряет количество газов до катализатора, второй – после. При оптимальной работе двигателя и выхлопной системы разница между показаниями датчиков должна быть существенной.

В случае же поломки и как следствие замены катализатора, датчики лямбда зонда передают сигнал на снижение мощности двигателя в бортовую систему управления. Исправить подобную ситуацию позволяет установка эмулятора лямбда зонда, задачей которого является передача сигнала о штатном функционировании катализатора выхлопной системы. Подобным образом оперативно решается проблема запрограммированного снижения мощности двигателя, если катализатор был поврежден, заменен или вовсе удален из выхлопной системы.

Установка механической обманки катализатора (лямбда-зонда) является обязательной процедурой после удаления катализатора или его замены на пламегаситель. Если пренебрегать данным действием, то датчик лямбда-зонд выдаст ошибку о неисправности катализатора. Результатом этой ошибки будет переход работы двигателя в аварийный режим, что повлечет за собой увеличение расхода топлива.

Важно заметить, что обманка лямбда-зонд устанавливается только на исправный датчик кислорода. Так как ее установка не устранит другие ошибки по лябде (P0130 - P0167).

Срок эксплуатации кислородных датчиков зависит в первую очередь от качества используемого топлива. Так как присадки содержащиеся в некачественном бензине вступают в химическую реакцию с металлом. В результате чего это приводит к поломке датчика лямбда-зонд.

Установка мини катализаторов производится практически для всех моделей автомобилей. По времени, эти работы занимают 10-15 минут. После окончания работ удаляются все ошибки из системы блока управления.

Популярная и распространенная в европейских странах система SCR, составляющей частью которой является мочевина, создана для максимального снижения вредного воздействия выхлопных газов автомобилей, работающих на дизельных двигателях. Она создавалась вследствие введения новых экологических норм, которыми стали Euro-4, Euro-5 и Euro-6.

Состав мочевины для дизеля представляет собой химическую концентрацию, в которую входят защитные, очищающие и диспергирующие вещества, обладает аммиачным запахом. Внешне она представляет собой бесцветную прозрачную жидкость.

При стандартном использовании мочевины для дизеля, расход ее составляет от одного до двух литров на сто километров пройденного автомобилем расстояния. При этом для ее применения автомобиль необходимо оснастить автомобиль дополнительным баком и блоком на электронном управлении.

Цена мочевины для дизелей составляет от 800 рублей за литр, а разброс цен в принципе большой по причине неоднородности рынка, специально разрабатывалась для двигателей на дизельной основе для того, чтобы не только обезопасить работу автомобиля, но и повысить его технические характеристики. Но как показывает практика, результат ее использования стал абсолютно другим.

Мочевина для дизеля: зачем отключать?

Вследствии климатических условий, не полной информированности по использованию данной системы автовладельцами, высокой ценовой политики, особенностями отечественных дорог и иных факторов, использование мочевины на территории нашей страны не только не принесло успеха и популярности, а скорее наоборот повлекло за собой куда более пагубные последствия.

Основные недостатки использования мочевины в дизельных двигателях

• наличие неприятного запаха от выхлопных газов,
• замерзание при минусовой температуре (начинается с 11градусов),
• при попадании на кожный покров человека может вызывать раздражительные и аллергические реакции, в том числе и ожоги,
• увеличение расхода топливной жидкости,
• отсутствие на территории России качественных специальных заправочных станций благодаря которым осуществляется дополнительная заправка мочевины,
• наличие в составе аммиака, который при испарении негативно воздействует на кожу и глаза человека,
• повреждение основных узлов автомобиля, что приводит к незапланированным большим затратам на осуществление ремонтных работ.

Вследствие этого отключение мочевины – это оптимальное решение, благодаря которому можно избежать множество проблем.

Существует несколько способов, позволяющих отключить мочевину. Самыми оптимальными и распространенными из них являются

• отключение мочевины посредством «заморозки»,
• программное отключение мочевины,

Использовать первый способ отключения мочевины представляется возможным только в том случае, если в автомобиле система SCR полностью исправна и отсутствуют зарегистрированные коды неполадок на момент осуществления отключения. Принцип работы данного способа заключен в том, что происходит подача сигнала о замерзании мочевины посредством внесения определенных изменений в конструкцию системы. После этого полностью прекращается подача мочевины насосом, но при этом мощность двигателя остается стабильной. Однако данный метод не может применяться в том случае, если в автомобилях предусмотрен подогрев мочевины.

Второй метод отключения мочевины может происходить двумя способами. Первым из них является программное изменение мощности при неполадках системы. Вторым способом является полная замена прошивки.

Нюансов очень много и разбираться всегда нужно в индивидуальном порядке, поэтому более подробную информацию лучше получить в rjvgfybb Plamik-Ekb проконсультировавшись со специалистом.